經(jīng)濟觀(guān)察網(wǎng) 記者 程久龍  2014年9月，國務(wù)院發(fā)布《依托黃金水道推動(dòng)長(cháng)江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見(jiàn)》，并同時(shí)發(fā)布《長(cháng)江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規劃》，這表明依托長(cháng)江黃金水道構建綜合立體交通體系，已經(jīng)成為國家戰略——長(cháng)江經(jīng)濟帶建設的重要基礎。

　　3月4日，經(jīng)濟觀(guān)察網(wǎng)記者提前獲悉，全國人大代表、交通運輸部長(cháng)江航務(wù)管理局局長(cháng)唐冠軍將在本次“全國兩會(huì )”期間提交議案“加快長(cháng)江經(jīng)濟帶港口水鐵聯(lián)運發(fā)展的建議”。

　　在唐冠軍看來(lái)，目前，長(cháng)江經(jīng)濟帶港口建設主要存在兩個(gè)現實(shí)問(wèn)題。其一，是港口與鐵路銜接很不充分。據唐冠軍透露，長(cháng)江干線(xiàn)2800余公里航道上眾多港口中，可展開(kāi)鐵水運輸的港口不到10個(gè)，可開(kāi)展水鐵聯(lián)運的港口企業(yè)不足20家，而與鐵路直接銜接的碼頭泊位僅5個(gè)，港區鐵路專(zhuān)用線(xiàn)長(cháng)度不足110公里，每年通過(guò)鐵路轉運的貨物約5000萬(wàn)噸，不到長(cháng)江港口貨物集疏運比例的2%。

　　其二，長(cháng)江經(jīng)濟帶港口“最后一公里”現象比較突出。唐冠軍認為，長(cháng)期以來(lái)長(cháng)江沿線(xiàn)水運干線(xiàn)、支線(xiàn)、鐵路、高速鐵路、國道、高速公路等不同的運輸方式之間各自為陣現象嚴重，進(jìn)港鐵路建設銜接難度較大，導致港口與鐵路的銜接性脫節，同時(shí)由于建設主體不明等因素，部分港區集疏運建設“最后一公里”銜接問(wèn)題比較突出，在很大程度上制約了長(cháng)江黃金水道作用的進(jìn)一步發(fā)揮。

　　在此背景下，全國人大代表、交通運輸部長(cháng)江航務(wù)管理局局長(cháng)唐冠軍建議：

　　一：優(yōu)化長(cháng)江經(jīng)濟帶水鐵聯(lián)運布局。建議由國家發(fā)改委牽頭，會(huì )同交通運輸部、中國鐵路總公司、聯(lián)合組織長(cháng)江經(jīng)濟帶各省市研究制定長(cháng)江經(jīng)濟帶水鐵聯(lián)運布局規劃。

　　二：開(kāi)展長(cháng)江經(jīng)濟帶港口“最后一公里”建設專(zhuān)項行動(dòng)。建議由國家發(fā)改委牽頭，會(huì )同交通運輸部、中國鐵路總公司、聯(lián)合組織長(cháng)江經(jīng)濟帶各省市開(kāi)展長(cháng)江經(jīng)濟帶港口“最后一公里”建設專(zhuān)項行動(dòng)。明確國家主要港口集疏運體系“最后一公里”基礎設施建設的責任主體，并出臺港口集疏運建設資金政策措施。

　　三：大力培育港口聯(lián)運市場(chǎng)。建議出臺相關(guān)扶持政策，完善市場(chǎng)運輸機制，積極引導。扶持運輸企業(yè)和社會(huì )力量，多方式，多層面參與多式聯(lián)運市場(chǎng)。同時(shí)，加強多式聯(lián)運服務(wù)平臺尤其是水鐵聯(lián)運信息化建設，為長(cháng)江水鐵聯(lián)運發(fā)展創(chuàng )造有利條件。