“2010年，我國已經(jīng)成為世界第一造船大國。但如今看來(lái)，總體造船產(chǎn)能過(guò)剩?！痹?2月8日—9日于深圳召開(kāi)的中歐藍色產(chǎn)業(yè)合作論壇上，中國工程院院士吳有生直言，我國和全球的船舶與海工產(chǎn)業(yè)都處在歷史轉折點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)調整勢在必行。

產(chǎn)能過(guò)剩已成為中國船舶制造業(yè)的痛點(diǎn)之一。根據中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )11月發(fā)布的數據，從完工量、新接訂單量和手持訂單量來(lái)看，我國造船業(yè)在全球都處于領(lǐng)先地位。但是，船廠(chǎng)的主要經(jīng)濟效益指標仍在惡化——今年1—10月，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值同比下降7.6%。

“整個(gè)行業(yè)都面臨著(zhù)交船難、盈利難、融資難和轉型難的問(wèn)題?！眳怯猩硎?，從我國自身的情況來(lái)看，高端造船產(chǎn)能與日韓仍有差距，造船過(guò)程的綠色技術(shù)還比較落后，船舶動(dòng)力與配套業(yè)水平和能力仍存在短板。

原中國船舶重工集團公司第714所所長(cháng)兼黨委書(shū)記陳書(shū)海給出了相似的判斷。他認為，我國海洋裝備制造業(yè)自主創(chuàng )新能力不強，研發(fā)投入強度和研發(fā)人員占比長(cháng)期落后于韓國和日本，在柴油機、機艙自動(dòng)化系統、貨油系統、舵機和通訊導航設備等方面差距明顯?！岸?，我國船舶工業(yè)發(fā)展方式粗放，造船產(chǎn)能也較為分散，企業(yè)在市場(chǎng)上的綜合競爭力不強?！?/P>

不過(guò)，從歷史上來(lái)看，每次船市危機都伴隨著(zhù)造船業(yè)升級。吳有生認為，綠色、智能是世界海洋裝備科技與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)方向，深海，也是下一步的熱點(diǎn)。

所謂綠色，就是要在船舶設計、制造使用與拆解全周期中，節省資源和能源，減少污染，保障生產(chǎn)和使用者的健康安全。市場(chǎng)競爭的焦點(diǎn)，一是在于新型能源利用技術(shù)，二是在于節能的總體與設備技術(shù)。吳有生指出，節能環(huán)保的新型散貨船、集裝箱船和油船成為市場(chǎng)需求的主體，造船市場(chǎng)的增量更多來(lái)自技術(shù)復雜的新船型。

所謂智能船舶，嚴格來(lái)講，包括船舶智能設計、智能制造和智能船舶裝備，它并非獨立技術(shù)，而是與智能港口、智能航運和智慧海市等技術(shù)緊密相關(guān)。和所有與“智能”有關(guān)的技術(shù)一樣，智能船舶的基礎，也是云存儲和大數據分析。

至于“進(jìn)軍深?！?，我國最大的障礙是缺乏長(cháng)時(shí)間、大范圍實(shí)施深海資源與環(huán)境探測和大容量、高負荷進(jìn)行深海開(kāi)發(fā)與工程作業(yè)的兩大能力。吳有生還特別指出，深?？臻g站技術(shù)也是下一步的發(fā)展方向，它是新一代居住型深海作業(yè)平臺，可以借此長(cháng)周期高效率開(kāi)發(fā)深海資源。

“我們有能力設計和制造絕大部分海洋裝備，落后的是具有高技術(shù)、高附加值的少數產(chǎn)業(yè)?！眳怯猩嬖V科技日報記者，對中國來(lái)說(shuō)，船舶產(chǎn)業(yè)結構調整的重點(diǎn)方向，就是在發(fā)展新型船舶的同時(shí)，從“注重船體”向“注重內臟”轉變，重點(diǎn)發(fā)展綠色動(dòng)力與配套設備設計制造能力，注重傳感器、監測系統模塊、控制單元、軟件及固化模塊和排放控制裝備等新興產(chǎn)業(yè)鏈的培育。

中歐藍色產(chǎn)業(yè)論壇是深化“中國—歐盟藍色年”合作計劃的重要實(shí)踐，吸引了來(lái)自歐盟10余個(gè)國家的60多名代表，以及國內300名企業(yè)家代表和專(zhuān)家學(xué)者參加。與會(huì )者圍繞海洋經(jīng)濟發(fā)展、海洋產(chǎn)業(yè)升級、海洋科技創(chuàng )新等主題，共同探討并推動(dòng)中歐藍色產(chǎn)業(yè)合作。