港口和航運業(yè)雖然是具有悠久歷史的傳統行業(yè)，但因為其關(guān)系著(zhù)全球貿易的命脈，在新技術(shù)的應用方面始終保持著(zhù)領(lǐng)先。在物聯(lián)網(wǎng)、大數據、云計算、人工智能、衛星通訊等新一代技術(shù)不斷涌現的當下，港航業(yè)信息化發(fā)展的也呈現出新的趨勢。從個(gè)人視角來(lái)看，港航信息化發(fā)展趨勢主要有以下三個(gè)方面：

趨勢一：從智能化到智慧化

在互聯(lián)網(wǎng)向物聯(lián)網(wǎng)延伸的過(guò)程中，泛在的信息系統和萬(wàn)物的互聯(lián)互通都對航運業(yè)產(chǎn)生了深遠的影響。港航信息化正處于智能化時(shí)期，并向著(zhù)智慧港口、智慧航運的方向發(fā)展。

港口信息化發(fā)展的歷程

智慧港口是港口信息化繼信息港、數字港、智能港之后進(jìn)入的一個(gè)更高級的階段[1]。港口作為國際物流和供應鏈的必經(jīng)節點(diǎn)，天然地匯集了大量信息。最初，港口的信息化只是解決了碼頭業(yè)務(wù)管理，這個(gè)階段就是“信息港”狀態(tài)；隨后，從上世紀80年代開(kāi)始，隨著(zhù)業(yè)務(wù)無(wú)紙化的發(fā)展，港口出現了對內的經(jīng)營(yíng)管理信息系統和對外的電子數據互換(Electronic Data Interchange, EDI)系統，這個(gè)階段被稱(chēng)作“數字港”；后來(lái)，世界上第一個(gè)自動(dòng)化集裝箱碼頭1993年在荷蘭鹿特丹港投入運行，全球港口逐漸過(guò)渡到將信息系統與港口機械化相結合的新階段，信息系統開(kāi)始支配港口機械的調度權，涌現了一批半自動(dòng)和全自動(dòng)的碼頭，這個(gè)階段被稱(chēng)為“智能港”；未來(lái)，整個(gè)港口除了自身裝卸生產(chǎn)過(guò)程的智能化，還需要通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)、傳感器廣泛地感知更多信息，如集裝箱狀態(tài)、港機配件工況、設備能耗、車(chē)輛位置等，同時(shí)結合預約抵港船舶信息、預約提箱信息、碼頭氣象信息等外部信息，由數據中心融合多維數據分析后，從優(yōu)化調度、科學(xué)保養、節能減排、預防擁堵等多個(gè)方面自主管理，體現出由知識系統代替人進(jìn)行關(guān)鍵決策的特點(diǎn)，這個(gè)階段將會(huì )成為“智慧港”。

航運信息化的發(fā)展階段

智慧航運是航運信息化不斷沿著(zhù)上下游延伸的一個(gè)新階段。早期，航運信息化主要是解決單點(diǎn)業(yè)務(wù)功能管理的管理信息系統，例如解決船舶管理、堆場(chǎng)管理的具體系統；后來(lái)，航運業(yè)務(wù)鏈條中的上下游節點(diǎn)之間呈現出以數據交換為基礎的協(xié)同信息化應用，例如電子單證交換系統和船岸一體化系統等，這一階段稱(chēng)為“鏈式協(xié)同”階段；未來(lái)，整個(gè)航運業(yè)務(wù)鏈條的所有參與者間都將建立信息資源的共享互通，從而在全航運產(chǎn)業(yè)鏈上體現出“群體智慧”，例如通過(guò)區塊鏈技術(shù)實(shí)現上下游協(xié)同的貨物追蹤、通過(guò)電商交易記錄和貨主報備產(chǎn)生運價(jià)指數、通過(guò)船上的傳網(wǎng)絡(luò )和船舶間的自組織通信解決船舶航行安全和運力調配優(yōu)化等。

港航智慧化的發(fā)展進(jìn)入了加速期。一方面，得益于海事基礎通信成本降低，如中國交通通信中心推出了海上寬帶入門(mén)級業(yè)務(wù)即Fleet Broadband 150服務(wù)、FB500、FB250可以有效降低船岸信息交互成本；另一方面，得益于港航大數據技術(shù)發(fā)展，通過(guò)大數據分析來(lái)挖掘數據價(jià)值、輔助決策優(yōu)化，并預測市場(chǎng)、掌握船舶運營(yíng)的安全性、合理控制成本。

趨勢二：從系統化向平臺化

“互聯(lián)網(wǎng)+航運”既是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展對航運產(chǎn)業(yè)效率提升的一種技術(shù)支持，也是互聯(lián)網(wǎng)所代表的平臺經(jīng)濟對航運業(yè)傳統經(jīng)濟模式的一種再造。平臺經(jīng)濟以其“外部性”特征和對“長(cháng)尾”市場(chǎng)的獨特吸引力，逐漸改變著(zhù)整個(gè)港口、航運業(yè)。在互聯(lián)網(wǎng)作用下，信息交換的邊際成本接近于零，因此整個(gè)產(chǎn)業(yè)更趨于扁平化，中間環(huán)節被壓縮，標準化程度更高，分工更細致，平臺在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中的作用也越發(fā)明顯。

目前，以“互聯(lián)網(wǎng)+航運”為路徑的航運業(yè)務(wù)模式創(chuàng )新平臺型的中國企業(yè)已經(jīng)超過(guò)70家，其中有5家新三板上市公司，分別是億海藍、物潤船聯(lián)、樂(lè )艙網(wǎng)、船貨網(wǎng)、壹聯(lián)網(wǎng)，同時(shí)還有一些已經(jīng)在業(yè)內形成較高知名度的平臺如船老大、碼頭網(wǎng)、泛亞電商、一海通、金馬云、?？站W(wǎng)、航運城、大掌柜、貨代助手、九爪魚(yú)、神海航運、海商通、找船網(wǎng)、艙位寶、海運訂艙網(wǎng)、超級船東、長(cháng)江匯、CargoSmart等；除中國以外，世界上知名的航運互聯(lián)網(wǎng)平臺還有丹麥的Youship、美國的INTTRA、德國的GT Nexus和Kn-freightnet、英國的Shipserv等。

2016年，以“互聯(lián)網(wǎng)+港口”為目標的港口業(yè)務(wù)模式創(chuàng )新平臺在中國也已突破10家，包括上海港“1港通”、寧波-舟山港“易步通”、天津港“電子商務(wù)網(wǎng)”、青島港“物流電商平臺”、大連港“藍邁”、營(yíng)口港“港融”等。這些港口互聯(lián)網(wǎng)平臺提供的服務(wù)主要涉及口岸通關(guān)一體化信息服務(wù)、金融服務(wù)、物流電商、數據對接、業(yè)務(wù)預約、SAAS云服務(wù)、船舶供給等方面。

近兩年，在航運大數據領(lǐng)域涌現了以美國的IHS、以色列的Windward、德國的Vessel Tracker、挪威的Xeneta等公司為代表的一系列航運大數據企業(yè)，中國則涌現了億海藍（船訊）、船達通（龍船）、義為、寶船、Hifleet、i跟蹤、箱訊、第e物流、海運圈商務(wù)網(wǎng)和港航大數據實(shí)驗室等一批大數據創(chuàng )新平臺。

趨勢三：從垂直化向融合化

交通、物流、貿易業(yè)務(wù)的垂直切分現狀

信息化建設首先是在業(yè)務(wù)需求驅動(dòng)下，按照梳理后的業(yè)務(wù)流程來(lái)實(shí)現信息化系統建設。長(cháng)期以來(lái)，雖然國際貿易依靠國際物流實(shí)現貨物運輸，而國際物流依靠交通運輸服務(wù)完成貨物的空間位移，但是交通、物流、貿易三個(gè)業(yè)務(wù)卻被垂直分隔開(kāi)，這種現狀導致了三個(gè)業(yè)務(wù)所對應的信息系統也相互分離。

2016年，商務(wù)部聯(lián)合多個(gè)部門(mén)出臺了多項政策推動(dòng)托盤(pán)標準化，其中也包括與之相關(guān)的多項物流環(huán)節標準。2016年9月，國務(wù)院轉發(fā)的《物流業(yè)降本增效專(zhuān)項行動(dòng)方案（2016-2018年）》明確大力推廣托盤(pán)（1.2米×1米）、周轉箱、集裝箱等標準化裝載單元循環(huán)共用，鼓勵企業(yè)建立區域性、全國性托盤(pán)循環(huán)共用系統。以“集托網(wǎng)”為代表的全國性托盤(pán)循環(huán)共用系統，正在商務(wù)部的大力支持下，從貿易端貨主處切入，改變物流業(yè)與集裝箱運輸業(yè)的托盤(pán)標準。

2016年底，阿里旗下的一達通聯(lián)合馬士基推出“艙位寶”，從物流平臺逆向整合海運訂艙平臺業(yè)務(wù)，并且最終服務(wù)于阿里的國際貿易平臺。

上述兩個(gè)事件所呈現的商業(yè)行為中，可以看到貿易、物流、交通融合發(fā)展的趨勢正悄然逼近。此前曾有研究顯示，航運電商特別是貨運類(lèi)的航運電商發(fā)展將會(huì )經(jīng)歷貨運平臺、物流平臺、貿易平臺三個(gè)階段，這三個(gè)階段在中國的發(fā)展時(shí)間大約各需要五年，每個(gè)階段的核心業(yè)務(wù)和服務(wù)水平都將逐步升級，并提供更多的附加服務(wù)?，F在看來(lái)，貿易平臺逆向整合物流平臺和貨運平臺的可能性也在增加。不論是哪種發(fā)展路徑，交通、物流、貿易的跨界融合總的歷史趨勢已經(jīng)顯現出來(lái)。